Unsere Forderungen kurz und knapp:

1. Ja zur Nutzung der Strecke für mind. 15-Minuten S-Bahn Intervalle, Nein zum Güterverkehr durchs Wohngebiet
2. Fokus auf Bedürfnisse der Stadtbewohner:innen
3. Planung von Radwegen auf den zu erneuernden Brücken über das Wiental
4. Nutzbarmachen von Erdwärme/Photovoltaik im Zuge der Bauarbeiten, die anliegenden Stadtteilen „weg vom Gas“ bringen
5. Unabhängige Ausarbeitung und Berücksichtigung der Vorteile der technisch möglichen Tieflage mit Einhausungen und Überplattungen für Lärmschutz und Schaffung von neuen Grünflächen
6. Verbindung des „S-Bahn Rings“ S-80 & S-45
7. Alternative zu den aktuell geplanten dauerhaften Kreuzungssperren für KFZ
8. Sichere Radwege entlang der Trasse zwischen 13. und 14. Bezirk
9. Kreuzungsfreier Anschluss für Fuß- und Radverkehr an Wientalradweg und U4 Station
10. Besserer aktiver Lärmschutz (kein Güterverkehr) statt laut ÖBB-Gutachtern notwendigem Einbau von Schallschutzfenstern bei mehr als 150 Gebäuden.

Details:

S-BAHN AUSBAU

Eine Planung der Verbindungsbahn als vollständig attraktive S-Bahn-Strecke hat nie stattgefunden! Wir möchten, dass Steuergelder verantwortungsvoll für ganzheitliche Lösungen eingesetzt werden und verhindern, dass kommerzieller Fern- und Güterverkehr unter dem Deckmantel des S-Bahn-Ausbaus subventioniert wird.

Der Bevölkerung wurde versprochen: „Ohne große Umbauten kann nach dem Bau des Lainzer Tunnels die Verbindungsbahn als S-Bahn-Linie im 15-Minuten-Takt genutzt werden.“ Politische Verantwortliche, wie z.B. BM Häupl, haben immer die Bedeutung der Verbindungsbahn für die S-Bahn betont und die wertvolle Entlastung von lauten Güterzügen der Verbindungsbahn durch den Lainzer Tunnel als Argument für dessen Bau kommuniziert.

Die Kosten für das aktuelle Projekt belaufen sich inzwischen auf mind. € 307 Mio. Die Stadt Wien bezahlt derzeit ca. 80 Mio. (und bei weiter steigenden Kosten auch mehr) und hat die ÖBB beauftragt, einen Umbau durchzuführen, der den 15-Minuten-Takt ermöglichen soll. Es gibt jedoch keine Garantie für den 15-Minuten-Takt. In Zukunft sollen wieder mehr Güterzüge durch das Wohngebiet geleitet werden. Es könnte der Fall eintreten, dass nur zu Stoßzeiten engere S-Bahn-Intervalle angeboten werden. Die restliche Zeit würde die Verbindungsbahn als Güterstrecke dienen.

Ein 15-Minuten-Takt der S-Bahn S-80 auf der Verbindungsbahn ist in weiter Ferne. Eine Fahrplanverdichtung wäre als Sofortmaßnahme für den Klimaschutz seit Jahren möglich und wichtig – nicht erst nach Abschluss der Bauarbeiten ca. 2028 oder später! Es sollte bekannt sein, dass bereits jetzt ein 20-Minuten-Takt ohne Zeitverzögerung und vorerst ohne € 307 Mio. Umbau möglich wäre. Die Tatsache, dass diese Verdichtung derzeit noch nicht möglich ist, ist eine Ausrede jener, die den Güterverkehr zum heimlichen Ziel dieses Projekts machen wollen!

Ein Argument der ÖBB gegen eine sofortige und ohne großen Umbau erfolgende Erhöhung der S-Bahn-Frequenz sind angeblich lange Wartezeiten für KFZ bei geschlossenen Schranken. Wartezeiten entstehen jedoch nicht durch die S-Bahn-Züge, sondern durch Verschub und Güterzüge. Bei Verkehrsampeln stehen Autos (im Verhältnis) länger als an den Bahnschranken, auch bei einer engeren S-Bahn-Taktung.

Die Weigerung, den sogenannten S-Bahn-Ring zu schließen und eine bestmögliche Einbindung der U-Bahn-Linie U4 in das Projekt zu planen, zeigt zusätzlich, dass nicht auf das große Ganze geachtet wurde.

VARIANTEN

Es ist wichtig zu wissen, dass dem Wiener Gemeinderat bei der Abstimmung im Jahr 2016 nicht alle verfügbaren Varianten zur Kenntnis gebracht wurden. Lediglich die Bestandsvariante und die Hochlage wurden diskutiert. Die Projektwerberin ÖBB hat die Argumente für die verschiedenen Varianten vorgelegt und dem Gemeinderat blieb nur die Hochlage als scheinbar logische Option. Es gab keine unabhängigen Prüfungen anderer Varianten oder Architekturwettbewerbe, die verschiedene Gesichtspunkte der Stadtplanung, wie den Einbau von Fernwärmeleitungen, Photovoltaik, Nutzung von Abwärme usw., berücksichtigten.

Die unabhängigen Prüfungen der von Bürgerinitiativen favorisierten Tieferlegungsvariante (statt ab nach dem Wiental) mit Überplattungen und Begrünung wurden von der projektwerbenden ÖBB abgelehnt und nicht unabhängig geprüft. Es ist bekannt, dass eine Tieferlegung als Niederflurstrecke mit Überplattungen möglich ist.

Die Tieferlegung würde ungeahnte Möglichkeiten für die Gestaltung der Strecke eröffnen und eine Jahrhundertchance bieten, neuen Lebensraum und neue Flächen auch für Photovoltaikanlagen über der neuen Verbindungsbahn zu schaffen. Güterzüge könnten im Falle von seltenen Wartungsarbeiten des Lainzer Tunnels auch auf der tiefergelegten Verbindungsbahn verkehren und die geforderten Neigungen sind umsetzbar. Eine Planung durch unabhängige Experten würde jedenfalls die Machbarkeit bestätigen, die es zu finanzieren gilt.

GRÜNRAUM

Das Großprojekt wird die Rodung von über 1000 Bäumen sowie zahlreicher wichtiger Grün- und Rasenflächen, Büschen und Sträuchern erfordern. Die Bedeutung dieser Gebiete für den Artenschutz und den Klimaschutz ist offensichtlich und bedarf keiner weiteren Erklärung. Wir fordern daher, dass bei ähnlichen Projekten ambitioniertere Kompensationsmaßnahmen ergriffen werden, wie beispielsweise die Nachpflanzung mindestens der doppelten Anzahl an gerodeten Bäumen. Dies ist notwendig, da es Jahrzehnte dauern kann, bis Pflanzen und Bäume ihre ursprüngliche Größe und klimaschonende Wirkung erreichen.

Trotz der Errichtung von Lärmschutzwänden werden die Grenzwerte für Lärm entlang der Strecke mehrfach überschritten, und andere Emissionen wie Luftverschmutzung werden zunehmen. Dies liegt nicht an den dichteren Intervallen der S-Bahn. Wir fordern daher von der Bundesregierung und der Stadt Wien eine kompromisslose Planung für die S-Bahnstrecke, die sowohl dem Klimaschutz als auch den Bedürfnissen der Stadtbewohner:innen entspricht.

Wir appellieren an die Verantwortlichen, sicherzustellen, dass Güterzüge ausschließlich durch den extra für sie errichteten Lainzer Tunnel (Baukosten: ca. €1,4 Mrd) fahren. Entgegen aller Versprechungen wird der Güterverkehr, Verschub und Dieselloks Lärm und Luftverschmutzung verursachen. Zudem werden Eisenbahnkreuzungen geschlossen und nur noch für Fußgänger und Radfahrer zugänglich sein, was zu Umwegen für KFZ und einer erhöhten Belastung auf bereits überlasteten Straßen und kleinen Gassen führen wird. Wir fordern eine zukunftstaugliche Projektplanung, um unnötige Bodenversiegelung und Umweltverschmutzung zu vermeiden und die Lebensqualität der Stadtbewohner:innen zu erhalten.

GEH- UND RADWEGE:

Wenn Sie sich mit dem vorgelegten Projekt befassen, werden Sie feststellen, dass keine Pläne für Radwege enthalten sind. Diese sind nicht Teil der Umweltverträglichkeitsprüfung, und die ÖBB geben die Verantwortung für die Radwege an die Stadt Wien weiter. Wenn jedoch keine Pläne für Geh- und Radverkehr in den Unterlagen enthalten sind, können diese auch nicht genehmigt werden. Derzeit scheint es ohne Neuplanung nicht möglich zu sein, kreuzungsfreie und barrierefreie Verbindungen für Geh- und Radverkehr auf den neuen Anlagen zu schaffen.

Es gibt keine kreuzungsfreien Geh- und Radwege entlang der neuen Bahnstrecke, die die Bezirke 13 und 14 mit Meidling verbinden. Auch ein Geh- und Radweg zwischen den Bezirken über das Wiental auf den neuen Eisenbahnbrücken wurde „vergessen“. Ein kreuzungsfreier Zugang von den neuen Eisenbahnbrücken zur U-Bahn Station U4 Unter St. Veit wurde nicht berücksichtigt, obwohl dies für die angrenzenden Bezirke Penzing und Hietzing von Vorteil wäre. Derzeit sind die Wartezeiten für Fußgänger im Wiental viel zu lange und die kurze Grünphase für Fußgänger beträgt weniger als 15 Sekunden, um die Straße zu überqueren. 

Der Wiental(rad)weg ist an nur wenigen Stellen zugänglich, und die Zugänge sind zu weit voneinander entfernt. Indem Zugänge von den neuen Eisenbahnbrücken gebaut werden, könnte der Abstand der Zugänge halbiert werden (von 1000 Metern auf 500 Meter), was den Umstieg auf Radverkehr attraktiver machen würde.

BÜRGERBETEILIGUNG:

Es ist wichtig zu wissen, dass die sogenannte Bürgerbeteiligung von der Projektwerberin und von ihr bezahlten Agenturen durchgeführt wird. Die Maßnahmen, wie Infoboxen, Veranstaltungen, Inserate, Meinungsumfragen oder Kleingruppen, bei denen ausgewählte Anrainer:innen während Präsentationen kostenlos zu Speis und Trank eingeladen wurden, dienen hauptsächlich dazu, das geplante Projekt zu bewerben und gleichzeitig den Anschein einer Bürgerbeteiligung zu erwecken. Was wir erleben, ist lediglich eine Show statt einer tatsächlichen Beteiligung bei großen und kleinen Events. Zudem gibt es eine beachtliche Anzahl an Medienkooperationen und/oder Inseraten, die nicht immer eindeutig als Werbung gekennzeichnet wurden. Dass die Politik den Prozess der Bürgerbeteiligung an die Projektwerberin abgegeben hat, war ein Fehler.

Spätestens wenn die Baufahrzeuge anrollen und Straßen für Bauarbeiten gesperrt werden, müssen sich über 100.000 Bewohner:innen in Penzing, Hietzing und Meidling mit diesem Projekt auseinandersetzen. Viele Fragen werden dann aufkommen. Wir stellen sie uns bereits heute. Lasst uns dieses Projekt gemeinsam retten! Lasst uns das Betonmonster verabschieden und ein Vorzeigeprojekt schaffen, auf das wir in Jahrzehnten stolz sein können. Erkennen Sie den Wert der Natur in der Stadt und stoppen Sie dieses rückwärtsgewandte Projekt, dieses Denkmal für Bodenversiegelung und misslungene Stadtplanung!

Wie können wir gemeinsam sicherstellen, dass die Attraktivierung der Verbindungsbahn zu einem Vorzeigeprojekt wird, auf das alle Beteiligten stolz sein können?